Burgaltendorfs Eisenbahngeschichte

1959 wurde der Zugverkehr auf der Strecke Essen-Überruhr – Altendorf-Ruhr – Bochum-Dahlhausen eingestellt. Damit endete die seit 1874 bestehende Gleisverbindung mit Überruhr und Bochum-Dahlhausen. Der Verkehr auf der 1879 eröffneten Strecke Altendorf-Ruhr – Steele-Süd war nach der Zerstörung der Brücke Horst – Altendorf 1945 nie mehr aufgenommen worden.
Wir wollen in der Folge ein wenig in der Eisenbahngeschichte blättern, speziell in der unserer Region.
1985 feierte man in den Gleisanlagen des ehemaligen Rangierbahnhofs Bochum-Dahlhausen das 150jährige Jubiläum der deutschen Eisenbahnen. 150 Jahre zuvor waren zwischen Nürnberg und Fürth Waggons auf Schienen befördert worden, teils von Pferden gezogen, teils von einer Lokomotive namens „Adler“.
Folgt man dem Wortsinn, so gab es aber schon vor fast 200 Jahren nicht weit vom Bahnhof Bochum-Dahlhausen eine „Eisenbahn“. Man nannte sie damals eine „eiserne Bahn nach englischem Vorbild“. Sie war das Ergebnis der Bemühungen des Freiherrn vom Stein als Leiter des märkischen Bergamtes, den hiesigen Steinkohlebergbau zu fördern. Dabei war ein großes Problem die Frage des Transportes. So hatte vom Stein den Bergrat Eversmann ins damals fortschrittliche England geschickt, um ein wenig Industrie-Spionage zu betreiben.
Als er 1787 zurückkam, ließ er die „Rauendahler Kohlenbahn“ bauen. Sie führte über 1,6 km von vier Kohlengruben in (Bochum) Linden und (Hattingen) Winz-Baak zum Kohlenhafen im Rauendahl an der Ruhr. Die eisernen Schienen lieferte die Gute-Hoffnungs-Hütte in Osterfeld. Von dieser Bahn ist nichts mehr vorhanden. Nur der Nachbau eines Kohlenwagens dieser Bahn und eine Info-Tafel erinnern an die früheste „eiserne Bahn“ unserer Region.

Die Kohlen wurden am Rauendahler Hafen gelagert und auf den Ruhrschiffen, den Aaken, weitertransportiert.
Die Bahn wurde zum Vorbild vieler anderer kleiner Pferde-Eisenbahnen von den Stollenmundlöchern kleiner Bergwerke zu den Kohlenlager- und Verladeplätzen.
Von einer solchen, die die in Überruhr, Burgaltendorf, Byfang und Kupferdreh geförderten Kohlen transportierte, soll in der Folge die Rede sein.

Die Prinz-Wilhelm Eisenbahn

1787 gab es bei uns die erste „eiserne Bahn nach englischem Vorbild“ – die Rauendahler Kohlenbahn. Mit ihrer Antriebskraft „Pferd“ diente sie vielen folgenden Bahnen als Vorbild.

1831 nahm die „Deilthaler Eisenbahn“ den Betrieb auf. Grund war der Bedarf an Steinkohle der Industriebetriebe im Tal der Wupper und im bergischen Land. Sie konnten von den  Ruhraaken nicht erreicht werden.
Die Bahn begann an der Grenze Holthausen – Byfang, wo heute die Straße Deipenbecktal auf die Langenberger Straße stößt. Ihr Endpunkt war Nierenhof; dort gab es viele Kohlenhändler, die die Kohle weiter verkauften. Den Bau angeregt hatte der Industrie-Pionier Friedrich Harkort.
Diese Bahn war für die Burgaltendorfer Bergwerke der Zeit bedeutungsvoll, weil auch ihre Kohlen auf dieser Bahn befördert werden konnten. Sehr viele der damaligen Stollen-Bergwerke brachten ihre Kohlen durch den „Himmelsfürster Erbstolln“ zu tage. Und genau an dessen Mundloch an der Langenberger Straße begann diese Bahn.

Dazu kamen noch eine Reihe anderer Holthauser und Byfanger Stollenbetriebe in unmittelbarer Nachbarschaft, deren Kohlen die Deilthaler Eisenbahn transportieren wollte. Dasselbe galt für den weiteren Verlauf der Bahn durch Kupferdreh.
Als Antriebskraft, wie gesagt, dienten Pferde.
Im Eröffnungsjahr noch besuchte der preußische Prinz Wilhelm, Bruder des Königs und Generalgouverneur der Rheinprovinzen Preußens, die Bahn. Man reinigte einige Kohlenwagen gründlich und legte sie mit Teppichen aus, denn man hatte keine Personenwagen. So konnte der Herr Prinz mit Gemahlin und drei Kindern trotzdem komfortabel die Strecke befahren.
Danach erteilte er huldvoll die Genehmigung, die Bahn „Prinz-Wilhelm-Bahn“ zu nennen.

Kreuzung Eisenbahn Überruhr - Altendorf bei Küpper mit der Bergischen Kleinbahn Neviges - Steele

Die Aktionäre fassten 1844 den Entschluss, sie auf Dampflokbetrieb umzustellen und zu verlängern. Verlängert wurde im Süden bis nach Vohwinkel und im Norden bis zu einer Stelle in Hinsel, die sie „Bahnhof Steele gegenüber“ nannten. Hier musste noch eine Drehscheibe gebaut werden, da die Lokomotiven von diesem Endpunkt aus nicht rückwärts fahren konnten. Sie mussten gedreht werden; ein Straßenname erinnert hier noch daran.
Als 1847 der Ausbau fertig war, wurden in den Zügen Kohle- und Personenwagen eingesetzt. Für die 34 km brauchten die Züge nicht ganz zwei Stunden.
Nun baute die Zeche Charlotte gemeinsam mit der Zeche Mönkhoffsbank eine Pferde-Eisenbahn zur Drehscheibe. Auch die in Höntrop liegende Zeche Maria Anna & Steinbank brachte ihre Kohlen mit einer Pferde-Eisenbahn, der „Mariannenbahn“ zur Ruhr in Horst, gegenüber der Drehscheibe. Mit einer Fähre wurden die Wagen über die Ruhr gebracht und konnten in die Züge der PWE eingestellt werden. Das war umständlich, doch es sollten noch Jahre vergehen, bis Züge auch nach Höntrop fuhren.
Aus Hefel- und Hespertal brachte ab 1856 eine Pferdebahn ihre Kohlen zur Prinz-Wilhelm-Bahn.
Ab 1863 wurden mit dem Bau der Eisenbahnbrücke von Überruhr nach Steele die Drehscheibe und der Bahnhof „Steele gegenüber“ überflüssig.
Heute fahren die Züge der S 9 auf dieser Strecke.

1874: Endlich dampft es in Altendorf

In den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts war es so weit. Zwei der damals privaten großen Eisenbahngesellschaften unserer Region bauten Gleise nach Altendorf-Ruhr.
Zunächst war es die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft. Sie baute damals die „Mittlere Ruhrtal-Bahn“. Die führte von Kupferdreh –Überruhr – Altendorf-Ruhr – nach Dahlhausen.
Es gab aber keinen Bahnhof „Altendorf-Ruhr“. Nur von der Zeche „Charlotte“ (später Theodor“) holte man die Kohlenwagen, ansonsten fuhren die von Dampflokomotiven gezogenen Züge hier durch. Die Kohlen der Zeche Altendorf Tiefbau wurden nach wie vor über die Zechenbrücke von 1863 nach Dahlhausen gebracht und dort verladen.

Das änderte sich 1879. Da baute die „Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft“ eine Strecke von „Steele Rheinisch“ (später Steele-Süd) nach hier. An der Straße Holteyer Hang überbrückte sie die von Überruhr kommenden Gleise, um am heutigen Raiffeisen-Markt mit ihnen zusammenzukommen.
Personenzüge fuhren ab Oktober 1879 von Mülheim-Heißen bis Altendorf-Ruhr und zurück, je drei in jeder Richtung. Ein primitiver Holzunterstand wurde für die wartenden Reisenden gebaut. Das war der „Bahnhof Altendorf-Ruhr“ (ALR).

Aber natürlich war man auch am Kohlentransport interessiert. Um an die der Zeche „Charlotte“ zu kommen, musste man von der Strecke ein Stichgleis bauen und die Kohlenwagen mittels einer Seilbahn über die Gleise der Bergisch-Märkischen Bahn hinweg beladen.
Um auch die Kohlen der Zeche Altendorf Tiefbau befördern zu können, baute man die Gleise weiter bis zu dieser Zeche, die am unteren Ende des Haverkamps lag. Auf diesem Wege kam man noch an einer Reihe von Stollenzechen vorbei mit Namen wie Mülheimerglück, Große Varstbank, Catharina und Alte Aproche. Es siedelten sich aber auch eine Reihe neuer Gewerbebetriebe an diesem Gleis an: Es entstand das heutige Gewerbegebiet an der Worringstraße.

Die Karte zeigt die beiden Strecken nach 1879. Grün die Bergisch-Märkische und orange die Rheinische Bahn

Bahnhof Altendorf-Ruhr

Von Wartesälen und "toten Zonen"

In den Jahren nach 1879 wurde die Eisenbahnen in Deutschland verstaatlicht. Eigentümer wurde aber nicht das Deutsche Reich, sondern die einzelnen Reichsländer. Und da unsere Heimat zum Lande Preußen gehörte, fuhr nun die „Königlich Preußische Eisenbahn“ auf den Eisenbahnstrecken von und nach Burgaltendorf..
Es waren inzwischen zwei Stellwerke gebaut worden, von denen aus die Weichen und Signale gestellt wurden. Das Stellwerk „Af“ stand östlich der Holteyer Straße. Dort tat der Fahrdienstleiter Dienst, von dessen Befehlen die Bedienung der Signale abhängig war. Auf dem Stellwerk „Aw“, das westlich der Straße stand, tat ein Weichenwärter Dienst in Abhängigkeit vom Fahrdienstleiter.
1888/89 wurde endlich auch ein Bahnhofs-Gebäude errichtet. Es war sehr bescheiden und blieb es auch nach mehreren Um- und Ausbauten.
In den Zeiten zwischen 1900 und 1940 waren darin eingerichtet: Zunächst ein Raum für den Bahnhofsvorsteher und zwei „Wärtesäle“ für Reisende der 2. und 3. Klasse. Dazu kam ein Fahrkartenschalter mit einer Bahnsteigsperre, wo Fahrkarten verkauft, kontrolliert und durch eine Lochzange entwertet werden konnten. Es gab einen Güterboden, auf dem Stückgüter von den Kunden angenommen und in Waggons verladen wurden bzw. umgekehrt. Dazu gehörte auch ein Büro, in dem die Güter per Frachtbrief verrechnet wurden.

Was gab es sonst Berichtenswertes aus der Bahnhofsgeschichte?
Von Januar 1923 bis November 1924 war das Ruhrgebiet von französischen und belgischen Truppen besetzt. Sie sollten die nach dem Versailler Vertrag am Ende des 1. Weltkriegs dem Deutschen Reich auferlegten Reparationsleistungen sicherstellen. Eisenbahnzüge sollten in erster Linie Kohlen nach Frankreich und Belgien befördern. Es gab massiven passiven Widerstand, und auch die Eisenbahner streikten. Franzosen und Belgier übernahmen die wichtigen Strecken des Reviers. Nebenstrecken wurden zu „toten Zonen“ ernannt. Dazu gehörte auch die Strecke von Rüttenscheid über Steele Süd und Altendorf nach Dahlhausen. Der Bahnhof Altendorf-Ruhr wurde zum Knotenpunkt dieser „toten Zone“. Die Eisenbahner hatten fünf Lokomotiven und neun Personenwagen in diese Zone gerettet. Die Lokomotiven wurden in den Gleisen der Zeche Charlotte gewartet und mit Kohlen und Wasser versorgt. So wurde ein Notverkehr mit zwei Personenzügen in dieser Zone aufrechterhalten. Zur Erinnerung: Es gab noch keine Busverbindung in unseren Stadtteil.
1925 dann, die Besatzer waren wieder fort, überlegte die Bahn, die Strecke über Altendorf-Ruhr stillzulegen. Es unterblieb.

Das Personal des Bahnhof Altendorf-Ruhr um 1920

Bahnhof Altendorf-Ruhr

Die Eisenbahnzeit geht zu Ende

Die Wartung der Gleise der Altendorfer Strecken erfolgte nicht im nötigen Umfang. So musste die Geschwindigkeit der Züge immer mehr herabgesetzt werden. Sie betrug zuletzt  in manchen Abschnitten nur noch 10 km/h.

Über eine Episode dieser Zeit berichtete Aloys Neuhaus, Gründer des Möbelhauses A. Neuhaus und Sohn im Jahr 1985 als 99-jähriger:

„Die damalige Eisenbahnlinie von Altendorf-Ruhr nach Steele war den einfachen Leuten mit einem Fahrpreis von 20 Pfg. zu teuer. Die Bahn wollte den Zugverkehr schon einstellen, da engagierten sich „betuchte“ Bürger, so z. B. der damalige Dorfarzt Dr. Mölleney, und fuhren mit dem Zug „nur so“ nach Steele und zurück, um die Strecke zu erhalten. Mit Erfolg. Es wurde eine 4. Klasse eingeführt – und der Preis wurde auf 10 Pfg. gesenkt.“

Es gab in den 30er Jahren noch eine größere Aktivität, als das Wasserwerk neuen Sand für seine Filterbecken benötigte. Das bedeutete für die wenigen Gleise des Bahnhofs höchste Beanspruchung.
Am Ende des 2. Weltkrieges wurden hier wie überall die Brücken gesprengt, um den Feind aufzuhalten. Auch die Eisenbahnbrücken nach Steele-Süd und Dahlhausen. Die Brücke nach Steele-Süd wurde nicht wieder hergestellt. Die nach Dahlhausen wurde 1951 mit einem Gleis (statt zwei, wie vorher) wieder befahrbar gemacht.
Ein Personenzugverkehr mit Akku-Triebwagen wurde von Kettwig über Werden – Heisingen – Kupferdreh – Überruhr und Altendorf nach Dahlhausen wurde eingerichtet. Zwischen Überruhr und Altendorf hielten sie noch an der Einmündung der Überruhrstraße in die Langenberger Straße und an der Zeche Theodor – für die Bergleute.

Doch 1959 war Schluss – die Strecke nach Überruhr wurde stillgelegt.
Das Gleis nach Dahlhausen blieb, schließlich waren die Kohlen der Zeche Theodor noch abzufahren. Auch am heutigen Raiffeisenmarkt wurde in der Erntezeit das Getreide der hiesigen Bauern zur Verladung gebracht, ebenso die Produkte der Firmen im Gewerbegebiet.
Nachdem 1968 die Zeche Theodor schloss, war nun der größte Versender weggefallen. Es sollte allerdings bis 1991 dauern, bis auch die Schienen nach Dahlhausen entfernt wurden. Sie fanden Verwendung im dortigen Eisenbahnmuseum.

Der letzte Bahnhofsmeister in Altendorf - Hr. Baesch

Bahnhof Altendorf 2006